Caza de avionetas : Artículo publicado por la Revista IDL reporteros

Caza de avionetas

Dentro del recuadro, la visión aumentada de una torre de control de vuelos de cinco niveles para dirigir el tráfico de cinco pistas de aterrizaje clandestinas en el codo de Pozuzo, en Pichis Palcazu.

 

Por Gustavo Gorriti.-
¿Dónde avistar objetos voladores no identificados? Depende. Si se busca los que supuestamente despegaron de Ganímedes, el lugar es (o más bien era) Chilca. Buena suerte.
Pero si no se pide más que avistar naves voladoras no identificadas, aunque provengan, modestamente, de Bolivia, los resultados no serán esotéricos pero sí seguros. Ni en Pichis Palcazu ni en el VRAE hay pierde. Las escuchará volar y las verá volar, dueñas del cielo, algunas veces solas pero más frecuentemente en pareja y hasta en flotillas de cuatro o cinco avionetas.
Si el observador se provee de un escáner radial, enriquecerá su experiencia escuchando las conversaciones de los pilotos, con el inconfundible acento boliviano, hablando con quienes los esperan en tierra. ¿Dónde bajo? ¿En este o en el de más arriba? ¿Hay ‘ventiladores’ cerca?
El VRAE y Pichis Palcazu están ahora entre los corredores con mayor intensidad de tráfico aéreo en el Perú. La diferencia con los demás es que en ambos virtualmente todos los vuelos de avionetas son ilegales y todos tienen como objetivo cargar pasta básica lavada de cocaína (300 kilos por vuelo) para exportarla a los laboratorios de refinación en Bolivia, donde, sin perder peso, será convertida en clorhidrato de cocaína.
La frecuencia de los vuelos ha aumentado en intensidad desde el año pasado, cuando algunos reportajes de inteligencia policial registraron cerca de 30 vuelos sobre cuarteles o comisarías en cinco o seis días, en apenas una parte del VRAE. Ahora se calcula que hay de tres a seis vuelos diarios solo en el Valle y un poco menos en Pichis Palcazu.

El aumento de vuelos, que en pocos meses ha cambiado sustantivamente la forma de operar del narcotráfico, ha sido posible por un hecho paradójico: El VRAE, la zona con mayor concentración de fuerzas de seguridad operativas en el país (Policía y Fuerzas Armadas), tiene un espacio aéreo totalmente desprotegido. Los pilotos, casi siempre bolivianos, no tienen nada que temer mientras estén en el aire. Pueden sobrevolar, y sobrevuelan, cuarteles, comisarías, puestos y bases, antes de acometer la única parte incierta y peligrosa de su viaje: el aterrizaje en una de las varias pistas cercanas entre sí (tampoco lejanas muchas de ellas de las bases militares), que serán escogidas en el último momento por el grupo que los espera abajo, para prevenir emboscadas en tierra y cargar lo más rápido que se pueda los 300 kilos de droga, con los que la avioneta despegará en el vuelo de retorno a Bolivia.
¿Cómo se caza palomas sin halcones, sin escopetas y hasta sin hondas? Atrapándolas cuando se posan en tierra. Para la policía antidrogas peruana, espectadora impotente de los narcovuelos impunes, la única manera de cazarlos ha sido en los pocos minutos vulnerables en los que las avionetas descienden, carretean, abren las puertas mientras los narcos en tierra se acercan con su cargamento y lo apilan ordenadamente en la avioneta antes de que el piloto cierre la cabina, se dirija a la cabecera de la pista, tome velocidad y despegue en el vuelo de retorno.
Esos son los minutos de máximo peligro para los narcotraficantes. Terminan calamitosamente para ellos cuando se escuchan de súbito los gritos y los disparos que anuncian la emboscada policial, mientras emerge de la espesura el contingente de policías que logró esconderse y esperar el momento de actuar. Cuando eso sucede, las posibilidades de escape de los narcos son casi nulas. Pese a ello, a veces lo intentan, y fracasan.

Por eso, los narcotraficantes locales tratan de ser imprevisibles y revisar cuidadosamente los alrededores de las pistas de aterrizaje y las vías de aproximación, además de recibir con mucha frecuencia informaciones de los pobladores a quienes beneficia su presencia.
Para la Policía, por eso, planear, organizar y ejecutar una emboscada exitosa a las narcoavionetas, es realmente difícil. Sin embargo, ha logrado hacerlo en varias ocasiones.
Hay otro modo de capturar las narcoavionetas: cuando aterrizan mal, o en una pista clandestina mal preparada, se accidentan y la avioneta no puede despegar. A veces la queman, a veces, cuando es reparable, la ocultan; pero en otras ocasiones la Policía las captura.
¿De qué sirve capturar cuatro o cinco avionetas sin suerte en medio de cientos de vuelos exitosos? De mucho, en verdad. Para la policía antidrogas, especialmente para sus grupos de inteligencia, cada avioneta capturada es un tesoro informativo, un fascinante relato que permite reconstruir cómo operan los narcotraficantes, quiénes son, de qué manera trabajan.

El viejo no pudo volar

Poco antes de las 12:45 del 11 de diciembre el año pasado, la avioneta CP-2683 tocó tierra en la pista clandestina situada en la selva del Codo del Pozuzo. Minutos después, entre gritos conminatorios y disparos, se desplegó la vertiginosa emboscada policial.
El piloto no intentó despegar, como quizá lo hubieran hecho sus temerarios colegas bolivianos, para quienes ser piloto está frecuentemente asociado con el accidente, la fatalidad.
Este, en cambio, tenía la suficiente experiencia como para saber que, hiciera lo que hiciera, el juego había terminado.

A sus 63 años, el brasileño Carlos Alberto Paschoalin tenía varias décadas como piloto, la mayoría de ellas dedicadas al narcotráfico. Casi todos sus vuelos habían sido exitosos, pero hubo ocasiones en las que no fue así, y la documentación de esas derrotas dejó una huella interesante en una biografía poco común.
Quince años atrás, el 25 de octubre de 1999, Paschoalin fue capturado por la policía brasileña en otro campo de aterrizaje, en la hacienda Valle de Gorgulho, en el estado de Pará, pilotando una avioneta bimotor (PT-VKJ) con 849 kilos de cocaína a bordo.
Aunque fue comprendido en un proceso federal en Pará, (el N° 99390113678), todo indica que no pasó mucho tiempo en prisión, porque fue sentenciado, estando libre, el 11 de julio del año pasado a la pena de tres años de prisión, que fue apelada de inmediato.
Y así, en libertad, el viejo piloto decidió hacer otro vuelo más, al codo del Pozuzo. Cada vuelo representa, de acuerdo con información de la Policía, un pago de 25 mil dólares para el piloto que ‘corona’ exitosamente la exportación de drogas.
Para Paschoalin, recluido ahora en Piedras Gordas, el vuelo al Pozuzo bien puede haber sido su último trabajo como narcopiloto. Veterano de muchos vuelos de transporte de drogas, lo más probable, sin embargo, es que Paschoalin no escriba sus memorias, que serían fascinantes, en el encierro de Piedras Gordas, sino envejezca calladamente dentro de la prisión. En ciertas líneas de trabajo el silencio es considerado la mejor forma de expresión.

¿Spanglish o Portuñol?

Para los grupos especiales de inteligencia operativa de la Policía antidrogas peruana, el resurgimiento de los narcovuelos planteó nuevos desafíos operacionales e investigativos.
Durante casi toda la historia de la llamada ‘guerra contra las drogas’, el vector del narcotráfico apuntó de sur a norte. De las selvas del Alto Huallaga y del Chapare, en Bolivia, a las ciudades de Estados Unidos.
La cooperación antidrogas se llevó a cabo fundamentalmente con el gobierno de Estados Unidos. Fue – y es – una cooperación altamente subsidiada por los gringos, que significó disponer de medios (desde helicópteros hasta dinero para investigaciones y uso de equipos de inteligencia electrónica), a cambio de ceder el control de las investigaciones y un grado de soberanía en su manejo y conducción.
Los policías que trabajaban, y trabajan, en operaciones conjuntas con los estadounidenses, por ejemplo, son todos poligrafiados por funcionarios de ese país. Los helicópteros entregados por Estados Unidos para ser piloteados por policías peruanos, son controlados en cuanto a su uso. Las bases antidrogas, subsidiadas también por los gringos, tienen funcionarios que auditan el uso de los helicópteros de acuerdo con lo establecido en los contratos. En la mayoría de los casos, el uso preferente de los helicópteros es para erradicación de cocales y no para otro tipo de intervenciones, aunque puedan tener directa relevancia en la lucha contra el narcotráfico.

"Las bases antidrogas, subsidiadas también por los gringos, tienen funcionarios que auditan el uso de los helicópteros de acuerdo con lo establecido en los contratos".

Es una relación de clara dependencia, con un grado de subordinación más bien incómodo (que yo sepa, a nadie se le ha ocurrido sugerir una reciprocidad a la brasileña aquí), que tiene, sin embargo, ciertas ventajas. El polígrafo ha servido, pese a abusos e insuficiencias, para mantener a las unidades operativas relativamente libres de corrupción. Los aparatos de inteligencia electrónica, de escucha telefónica legal, por ejemplo, han tenido una gran utilidad en el trabajo investigativo tanto contra el narcotráfico como contra Sendero.
Pero el nuevo puente aéreo no está, de acuerdo con lo que señalan las fuentes antidrogas, dentro del ámbito de interés gringo. La razón principal es que los vuelos no se dirigen ahora hacia el norte sino hacia el sur, hacia Bolivia y finalmente hacia Brasil.
Las unidades de la Policía antidrogas que iniciaron el enfrentamiento a ese nuevo y muy amenazante fenómeno, fueron fundamentalmente las de inteligencia antinarcóticos. Sin contar con los medios que hubieran podido aportar los Estados Unidos, tuvieron que buscar otras formas de cooperación policial internacional en una lucha que no puede hacerse sin ella.
Los ayudó el que hace por lo menos un par de años, se había intensificado en forma marcada la cooperación de la Dirandro con la Policía Federal brasileña.

Formada bajo el modelo del FBI, la PF desarrolló una cooperación de rápido crecimiento con la Dirandro, en términos mucho más horizontales, más sur-sur, que el que se da con Estados Unidos. También con menor tecnología y recursos, aunque no con menos ambiciones.
Los grupos especiales de inteligencia de la Dirandro establecieron también un contacto de colaboración cercana con sus contrapartes en la policía antidrogas boliviana, la FELN. Y, a falta de tecnología de última generación, buscaron aplicar la artesanía clásica de la buena investigación en esa alianza tripartita: obtener, analizar y procesar la información pertinente de la manera más certera y oportuna posible.
Indicios, huellas, datos individuales ayudaron a responder preguntas tales como: ¿cuál es la historia de las avionetas del narcotráfico y de sus pilotos?
Para la mayor parte de los policías, era y es una pregunta sin respuesta. Día a día las ven volar a lo lejos por los cielos del VRAE y del Pichis Palcazu. Eventualmente les apuntan con una cámara fotográfica de celular desde un cuartel o base militar o policial, cuando sobrevuelan muy cerca. Pero llegan y vuelven desde lo que parece una grisura informativa que no se ha logrado disipar.
Pero los investigadores de la Dirandro lograron extraer datos claros y valiosos desde el interior de la neblina informativa.
Por ejemplo, la avioneta CP-2782 contó una elocuente cuanto muda historia.
El 18 de octubre del año pasado, fue localizada en campo de aterrizaje clandestino la avioneta CP-2782. Estaba aparcada a mitad de la pista, cubierta por hojas y maleza en un intento más bien torpe por camuflarla y tenía roto el tren de aterrizaje delantero.

 

La avioneta era una Cessna modelo C-206.Había sido comprada pocos meses antes, en febrero, en Miami, y volada desde ahí hasta Bolivia a través de Manaos, en Brasil.
Esa ciudad es uno de los puntos de escala intermedia obligada para las avionetas que tienen Bolivia como destino final. Las avionetas que llegaron desde Estados Unidos a Bolivia –a través de Manaos en la mayor parte de los casos– son alrededor de 900. Nada menos que eso.
En Bolivia, la nave fue legalizada con la matrícula CP-2782. Sus vuelos dentro de esa nación fueron legales.
Su vuelo final, el que habría de terminar en un accidente en la pista clandestina en Ayacucho, se inició con un tramo legal, con plan de vuelo oficial en Bolivia. Ponía como destino el aeropuerto de Maravilla, en la provincia del Beni. Ese aeropuerto había sido también declarado como punto de destino en otros vuelos que terminaron en el Perú.

La avioneta CP-1800

El 24 de noviembre del año pasado la avioneta boliviana CP-1800 aterrizó en una pista clandestina en Pichis Palcazu, donde esperaba, emboscado, un contingente de operaciones especiales de la Policía. No hubo rendición sino un tiroteo en el que fue gravemente herido el piloto Ángel Roca, que moriría poco después. Junto con él fueron capturadas otras dos personas, varias armas de fuego, teléfonos satelitales, radios VHF, 2 GPS. Y 300 kilos de cocaína, aparentemente ya estibados y listos para el despegue.
Ángel Roca, el piloto fallecido, tenía una larga historia de antecedentes policiales. Su primera detención registrada había sido en agosto de 1993, en un operativo conjunto de la Umopar boliviana con la DEA, que tenía entonces una fuerte presencia en Bolivia. Se detuvo a 18 personas, dos colombianos y 16 bolivianos. Entre estos se encontraba el piloto Ángel Roca, encargado ya entonces del transporte aéreo de la droga.
Años después, en 2001, Roca fue detenido en el Estado de Goiais, en Brasil y acusado en la justicia federal por tráfico internacional de cocaína y posesión de armas prohibidas. En 2013, sin embargo, estaba de nuevo libre, dedicado otra vez al transporte aéreo de cocaína, en cuyo objetivo emprendió vuelo a su destino, que sí resultó final, en la selva peruana.

La avioneta CP-1959

 

 

La historia de esta avioneta fue reconstruida a partir de los restos de un incendio, vistos por primera vez desde un helicóptero en sobrevuelo sobre Pampa Hermosa, Puerto Inca, en Huánuco, el 26 de noviembre del año pasado.
La nave había sido quemada después de lo que, según los lugareños fue un aterrizaje que terminó en accidente irrecuperable. No quedaba mucho. Un pedazo de cola con la bandera boliviana pintada en ella; y una identificación chamuscada del fabricante de la avioneta, donde se pudo descifrar el número de serie.
Con esos datos, la FELCN, la policía antidrogas boliviana, transmitió la información registrada de la avioneta y su propietario.
Se trataba de la Cessna CP-1959, cuyo propietario, Carlos Botero Barbery, tiene antecedentes policiales y judiciales por tráfico de drogas. Había sido detenido en diciembre de 2010 con cocaína e insumos químicos. Aparentemente estaba en libertad en el momento en que su narcoavioneta se estrelló en la pista clandestina en Huánuco.

La captura de la CP-1847

Si las narcoavionetas deciden su punto de aterrizaje solo en la última parte de su aproximación, luego de coordinar con el grupo en tierra, que lleva la droga y se encarga de la seguridad, ¿cómo logra emboscarlos la Policía?
Con buena inteligencia. Las pistas de aterrizaje no pueden estar a mucha distancia entre sí, para que los grupos en tierra puedan trasladarse de uno al otro, sin que la avioneta tenga que esperar mucho en tierra.
Así sucedió con el grupo policial que capturó, hace pocos días, el 29 de marzo, a la avioneta boliviana CP-1847 en las inmediaciones del poblado de Santa Rosa. La avioneta ya estaba cargada con 300 kilos de cocaína y protegida por un grupo de seguridad armado cuando se ejecutó la emboscada policial.
En esta ocasión, la operación fue una acción conjunta de la división de operaciones especiales del VRAE, de la Dirandro, reforzado por el grupo de acciones tácticas de la misma dirección, el poco eufónico pero eficaz GOATJ.

El contingente operativo fue muy pequeño, para poderse infiltrar exitosamente en el área con poco riesgo de ser descubierto. La infiltración se inició, de acuerdo con fuentes bien informadas, el 26 de marzo por la noche. Durante los siguientes tres días el grupo se emboscó en los alrededores de la pista que se suponía iba a ser utilizada por los narcotraficantes.
A las diez de la mañana del 29 se produjo el aterrizaje de la avioneta boliviana. Al acercarse el grupo operativo sin ser advertido, vio a un grupo de unas diez personas cargando la avioneta con la droga. El grupo de intervención entró entonces en acción, y se trabó en un tiroteo con los encargados de la seguridad del vuelo.
Minutos después, la situación quedaba controlada. Cerca a la avioneta encontraron a Ezequiel Guinea, herido en la rodilla. Dentro de la avioneta estaba el peruano Hugo Quiroz, y otra persona gravemente herida, el boliviano Julio Jiménez, que falleció poco después.
Dentro de la avioneta y en los alrededores había sacos que sumaron más de los 300 kilos de droga de la carga completa.
Después de otro corto tiroteo, llegó un helicóptero del Comando Especial del VRAE, con refuerzos, que permitieron asegurar eficazmente el lugar y terminar con las diligencias fiscales.

¿Cuál es el negocio?

¿Por qué exportan los narcotraficantes del VRAE la pasta básica lavada a Bolivia, cuando en el pasado reciente habían desarrollado métodos simplificados para elaborar clorhidrato de cocaína en el propio VRAE?
Según fuentes de inteligencia policial, una de las razones es la calidad final del producto: en el VRAE se usa acetona para lograr el clorhidrato de cocaína, mientras que en Bolivia es frecuente el uso de éter para el mismo proceso. Además, la variedad, precio y calidad de los insumos químicos es ventajosa en Bolivia para los narcotraficantes.
El kilo de pasta básica en el VRAE cuesta $900 dólares. En Bolivia sube a $1500.
Esa diferencia cubre los costos básicos de la narcoexportación, y explica su ganancia:
• El alquiler de la pista clandestina fluctúa de $10 mil a $15 mil dólares por vuelo.
• Un piloto experimentado de avioneta gana $25 mil por vuelo. En el otro extremo, un novato gana solo $10 mil. Las academias para formación de pilotos han proliferado en Santa Cruz: donde antes había una ahora hay siete. El precio de la instrucción se ha multiplicado también por siete.
• El alquiler de la avioneta por cada narcovuelo es de alrededor de $70 mil dólares
• Cuando la avioneta está a punto de despegar en el VRAE, su carga de 300 kilos de droga vale $270 mil dólares.
• Cuando aterriza, unas horas después, en Bolivia, la misma carga vale $450 mil dólares.
Junto con los vuelos individuales, las autoridades han registrado varios casos de flotillas de cuatro o cinco avionetas que se aproximan a la vez a pistas de aterrizaje clandestinas en el VRAE.

Un caso interesante ilustra la combinación de cautela y temeridad con el que los narcopilotos bolivianos se acercan a su punto de máximo peligro.
Una flotilla de cuatro avionetas se aproxima a las pistas designadas de recojo de drogas en el VRAE. Los pilotos se hablan entre sí con los seudónimos de Cris, Primo, Bigote, Uri.
Cris le indica a Primo que no va a aterrizar sino que está regresando porque la gente de tierra le ha advertido que “la Ley’ está por ahí.
Uri indica que él está volviendo pues también le han indicado que “la Ley” lo espera abajo. La conversación continúa entre los cuatro para determinar dónde están “los ventiladores” (los helicópteros). Cuando asegurar haberlos visto cerca, sobre un río, los cuatro deciden regresar

Pero, pese al notable trabajo profesional de los equipos de inteligencia antidrogas de la Policía, que a partir de los limitados datos de las capturas logran investigar y revelar una buena parte del escenario de organizaciones narcotraficantes, de sus métodos y rutas, la realidad es que los números son abrumadoramente favorables al narcotráfico hasta ahora.
Apenas una docena de vuelos ha sido capturada en tierra, luego de ser emboscados o haber sufrido accidentes. Es posible que haya varios otros casos de accidentes no reportados.
Pero cada día entre tres y seis narcovuelos llegan a Bolivia solo desde el VRAE. Más de veinte por semana. más 80 por mes. Puede ser más, puede ser menos, pero es evidente que la interdicción es mínima, que representa un costo más que aceptable para los narcotraficantes y absolutamente inaceptable para nuestro país♦

 

 

 

La avioneta CP-1959